WikiSort.ru - Спорт

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
Рейс 932 Southern Airways

Памятник погибшей в катастрофе футбольной команде (стадион имени Джона С. Эдвардсаruen)
Общие сведения
Дата 14 ноября 1970 года
Время 19:36 EST
Характер Столкновение с холмом
Место 1 миля к западу от Хантингтона (Западная Виргиния, США)
Координаты 38°22′27″ с. ш. 82°34′42″ з. д. HGЯO
Погибшие 75[1]
Воздушное судно

McDonnell Douglas DC-9-31 компании Southern Airwaysruen
Модель McDonnell Douglas DC-9-31
Авиакомпания Southern Airwaysruen
Пункт вылета Хартсфилд-Джексон, Атланта (Джорджия)
Остановки в пути
Пункт назначения Батон-Ружruen (Луизиана)
Рейс SO932
Бортовой номер N97S
Дата выпуска май 1969 года
Пассажиры 71
Экипаж 4
Погибшие 75 (все)
Выживших 0
 Рейс 932 Southern Airways на Викискладе

Катастрофа DC-9 в Хантингтоне — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 14 ноября 1970 года в районе Хантингтона (штат Западная Виргиния). Самолёт McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Southern Airwaysruen завершал пассажирский рейс из Кинстонаruen (штат Северная Каролина), но близ аэропорта Три-Штатruen врезался в землю и разрушился. В данной авиакатастрофе погибли 75 человек, что делает её крупнейшей в истории штата Западная Виргиния и компании Southern Airwaysruen. Половина погибших (37 человек) являлись членами футбольной команды университета Маршаллаruen (игроки и тренеры), из-за чего событие также известно как Катастрофа футболистов университета Маршалла (англ. The Marshall University Football Team Crash).

Самолёт

McDonnell Douglas DC-9-31 с регистрационным номером N97S (заводской — 47245, серийный — 510) был выпущен в мае 1969 года, а 20 июня поступил к заказчику — американской авиакомпании Southern Airways, где также получил флотский номер 932[2]. На нём были установлены два турбовентиляторных (двухконтурных) двигателя Pratt & Whitney JT8D-7 с заводскими номерами P-657140D (левый, наработка — 5030,8 часов, 8473 цикла) и P-657297D (правый, наработка — 4533,9 часа, 8120 циклов). Максимальный взлётный вес самолёта был установлен как 97 344 фунта (44 154 кг), а максимальный посадочный вес для посадки на мокрую полосу в Хантингтоне определили как 93 254 фунта (42 299 кг). Пределы центровки составляли от 6 до 32 процентов САХ. В роковом рейсе борт N97S при вылете Кинстона по расчётам имел вес 95 795 фунтов (43 452 кг) при центровке 18,4 % САХ. При заходе на посадку в Хантингтоне вес лайнера, согласно расчётам, составлял 89 235 фунтов (40 476 кг) при центровке 17,12 % САХ, что в пределах допустимого. При возрасте всего полтора года борт N97S имел общую наработку 3667 часов[3]

Экипаж

  • Командир воздушного судна — 47-летний Фрэнк Холл Эббутт-младший (англ. Frank Hall Abbott, Jr.). Родился в 1923 году, ветеран Второй мировой и Корейской войн. В авиакомпании с 21 июля 1949 года, имел квалификацию пилота на типы DC-3, -4, -9, M-202ruen/M-404ruen, а также одномоторные самолёты. Кроме того, имел квалификацию пилота-инструктора. Общий лётный стаж 18 557 часов, в том числе 2194 часов на DC-9. По медицинским показаниям носил очки. Перед работой отдыхал 20 часов, а на момент происшествия работал уже 5 часов, в том числе 3 часа 21 минуту лётного времени[4][5].
  • Второй пилот — 28-летний Джерри Рэндольф Смит (англ. Jerry Randolph Smith). Родился 11 сентября 1942 года. В авиакомпании с 12 апреля 1965 года, имел квалификацию пилота на типы DC-3, -9, M-404ruen, а также одномоторные самолёты. Общий лётный стаж примерно 5872 часа, в том числе 1196 часов на DC-9. Перед работой отдыхал 18 часов, а на момент происшествия работал уже 5 часов, в том числе 3 часа 21 минуту лётного времени[4][6].
  • Стюардесса — 27-летняя Патрисия Ли Ваугт (англ. Patricia Lee Vaught). В авиакомпании с 11 июня 1962 года[4][7].
  • Стюардесса — 28-летняя Мэри Шарлен Поат (англ. Mary Charlene Poat). В авиакомпании с 28 марта 1964 года[4][8].
  • Координатор — Дэнни Мэрион Диз (англ. Dnny Marion Deese). В авиакомпании с 1964 года, координировал работы по заправке и загрузке самолёта на стоянках, в том числе и ускорял их в случае необходимости. После непосредственно командиру передавал документы по погрузке. Во время полёта находился в салоне как служебный пассажир, поэтому в отчёте NTSB не указан как член экипажа[9].

Хронология событий

Вылет

Самолёт выполнял чартерный пассажирский рейс SO-932 (SOU 932)[* 1] из Атланты (штат Джорджия) в Кинстонruen (штат Северная Каролина), где предстояло забрать футбольную команду, включая тренеров, а также других пассажиров, после чего продолжать рейс с остановками в Хантингтоне (штат Западная Виргиния), Хопкинсвиллеruen (штат Кентукки), Александрииruen и Батон-Руже (оба из штата Луизиана). Экипаж состоял из двух пилотов и двух стюардесс, а в салоне как служебный пассажир летел координатор по загрузке самолёта. После получения экипажем пакета с необходимыми документами, в 15:48[* 2] рейс 932 вылетел из Атланты и в 16:42 приземлился в Кинстоне. Здесь лайнер дозаправили, но не проводили техобслуживание, так как оно и не требовалось. Также на борт сели 70 пассажиров, после чего в 18:28 самолёт отъехал от перрона. Командир подал запрос на выполнение полёта по приборам (под радиолокационным контролем со стороны диспетчера) в Хантингтон по маршруту сперва на Роли—Даремruen, далее прямо на Пуласкиruen, а от него уже прямо на Хантингтон. Эшелон был определён как 260 (высота полёта 26 000 футов (7900 м)), истинная скорость — 473 узла, расчётная продолжительность полёта — 52 минуты. В 18:48 с 71 пассажиром (включая 1 служебного) и 4 членами экипажа на борту рейс 932 вылетел из Кинстона[10].

Заход на посадку

Полёт по большей части прошёл без отклонений, а в 19:23[10] экипаж установил связь с диспетчером подхода аэропорта Хантингтон (Хантингтон-подход), доложив: …снижаемся до пяти тысяч. В ответ диспетчер подхода дал вектор для выполнения захода на посадку на полосу 11, добавив: …поверхностный ветер у полосы на двадцать девять [18:29] — три пять ноль градусов на шесть [350° 6 узлов], высотомер два девять шесть семь [29,67]…. Когда экипаж подтвердил, что понял полученную информацию, диспетчер дополнительно сообщил: Погода в Хантингтоне. Отдельные [облака, с нижней границей] три сотни [футов]; измеренные [нижние] границы [облачности] — переменная на пяти сотнях, сплошная на одна тысяча сто. Видимость пять [миль], небольшой дождь, туман, дымка с неровной верхней границей на четыре — шесть сотен [футов][11].

В 19:33 командир сказал о снижении скорости до 133 узлов, а второй пилот ответил, что подход должен занять пару минут. В 19:34 с самолёта передали о прохождении дальнего приводного радиомаяка, на что диспетчер дал разрешение на посадку, добавив также, что ветер 340° 7 узлов. Когда у экипажа спросили о состоянии подхода, тот ответил: Этап три. Тогда диспетчер взлёта и посадки (Хантингтон-башня) сообщил: Понял. Там есть «кролик»[* 3]; скажете, если надо будет его запустить (англ. Roger, that's where they are, with the rabbit. Advise when you want them cut). Экипаж ответил «Очень хорошо», что стало последним сообщением с борта N97S[11].

Катастрофа

Согласно показаниям диспетчера посадки, он следил за рейсом 932 по радиолокатору с момента, когда тот прошёл дальний привод, хотя не видел самолёта визуально из-за тумана и дымки. Свидетели в районе посадки описывали, что в это время в регионе шёл небольшой дождь, а небо было закрыто низкой облачностью. Те, кто наблюдал самолёт, отмечали, что он следовал ниже чем обычно это делают самолёты, хотя в остальном полёт выглядел нормальным. Один из свидетелей находился в двух третьих мили к западу от места происшествия и над ним на высоте всего 300 футов (91 м) пролетел авиалайнер, который скрылся за холмом, после чего услышал шум увеличения мощности двигателей. Другой свидетель находился на расстоянии 700 футов (210 м) к востоку от места происшествия и наблюдал, как авиалайнер перевернулся, а затем врезался в землю. Находящийся на вышке диспетчер посадки в 19:36 увидел красное зарево и огненный шар. Подозревая худшее, диспетчер попытался связаться с рейсом 932, а когда тот не ответил, то дал сигнал тревоги[11].

Летящий в темноте сквозь туман и дождь «Дуглас» в миле от аэропорта пролетал над холмом (высота 894,5 фута (270 м) над уровнем моря), когда на расстоянии 5543 фута (1690 м) от торца полосы и на 122 фута (37 м) правее продолжения её оси оказался на высоте всего 42 фута (13 м) над землёй, после чего в 19:35:26,5[12] врезался в 15-метровые тополя. Потеряв скорость, машина промчалась сквозь лес, образовав полосу 279 футов (85 м) длиной и 95 футов (29 м) шириной, остановившись в 4219 футов (1286 м) от торца полосы, полностью разрушилась и сгорела [13][14]. Катастрофа произошла в точке координат 38°22′27″ с. ш. 82°34′42″ з. д. HGЯO, все 75 человек на борту погибли[15]. На настоящее время это крупнейшая авиационная катастрофа в штате Западная Виргиния[16].

Причины

Расследование

Согласно имеющимся документам и свидетельствам, экипаж был достаточно квалифицированным и опытным для выполнения данного полёта. Самолёт имел вес и центровку в пределах допустимого, а его системы управления, приборы и двигатели работали исправно и не имели отказов либо нарушений в работе. Хотя комиссия не смогла точно определить, хорошо знали пилоты аэропорт Три-Штатruen (Хантингтон), или нет[17].

Согласно данным с параметрического самописца, авиалайнер снизился под безопасную высоту в двух милях от торца полосы, а далее его траектория не была исправлена вплоть до столкновения с деревьями. Требовалось теперь определить, почему экипаж не заметил такого крутого снижения. Само снижение выполнялось под контролем автопилота и было достаточно плавным, то есть потери управления либо нарушений в работе автопилота не было. Здесь прежде всего стоит заметить сказанный в 19:31 комментарий командира «Он её захватил! Уже захватил!?», то есть командир решил, что автопилот уже засёк момент входа в глиссаду, хотя никаких сигналов об этом не прозвучало. На самом деле этот кажущийся захват глиссады был вызван тем, что переключатель автопилота «NAV SELECT» был установлен в положение «ILS», а не «MAN G/P» или «NAV LOC», как это требуется при подходе к радиомаяку подхода. Не ловя сигнал от глиссады, автопилот поддерживал горизонтальный полёт, а после входа в глиссаду перевёл бы самолёт в снижение с вертикальной скоростью от 700 до 800 футов в минуту (210—245 м/мин). В 19:34 командир перевёл переключатель автопилота в верное положение, но решил, что автопилот вяло реагирует на команды. Однако автопилот продолжал сохранять установленный курс. В этот период не наблюдалось никаких признаков опасной ситуации, хотя из-за отвлечения на автопилот командир перестал следить за показаниями приборов[18].

Секунд за десять до начала снижения под безопасную высоту между пилотами состоялся диалог, согласно которому они видели на земле огни, либо их отблески. Считая, что самолёт находится у нижней границы облаков, командир принял решение снизиться и пробивать облачность, чтобы опуститься под облака и заранее увидеть полосу. Тем более, что согласно показаниям диспетчера нижняя граница сплошного слоя облаков составляла 1100 футов (340 м), разве что дождь, дымка и туман несколько снижали видимость. Возможно, что отблески огней действительно наблюдались, но через разрывы облаков и кратковременно, из-за чего пилоты не смогли визуально определить расстояние до них. Также возможно, что за огни были приняты мимолётные проблески в облаках. Так или иначе, но в паре миль от аэропорта «Дуглас» опустился под безопасную высоту, перейдя в снижение, которое продолжалось на протяжении всего следующего времени. Свидетели на земле наблюдали данный самолёт, который следовал в свободном от облаков пространстве[18].

Если предположить, что пилоты наблюдали огни полосы, то, согласно имеющейся практике, у них в текущих погодных условиях должна была возникнуть иллюзия, что самолёт гораздо ближе к полосе, чем на самом деле, да ещё и достаточно высоко. В этом случае экипаж должен был перевести машину в ещё более крутое снижение, что в ряде случаев и приводило к катастрофам. Однако в случае с рейсом 932 никаких отклонений в траектории снижения не наблюдалось, из чего комиссия сделала вывод, что пилоты на самом деле не наблюдали огни полосы[18]. В пользу этого говорит и то обстоятельство, что экипаж, исходя из записей переговоров, даже не заметил снижения под безопасную высоту[19].

Версий, почему пилоты не заметили опасного снижения, было две. Согласно первой из них, экипаж следил за высотой по барометрическим высотомерам, в работе которых произошёл отказ, сопровождающийся завышением фактической высоты, так как когда второй пилот доложил о высоте 1240 футов (380 м), фактическая составляла 940 футов (290 м)[20]. Хотя проверка возможных вариантов (неправильное выставление давления, нарушения в работе приёмников давления, влияние турбулентности) отбросила все их. Тем не менее, в отчёте указано, что причина нарушения в работе высотомеров могла быть ещё не изучена и обнаружится в дальнейшем[21].

Второй вариант, почему самолёт снизился под безопасную высоту, заключался в том, что экипаж неверно использовал имеющиеся у него навигационные приборы. Возможно, что второй пилот для определения высоты использовал радиовысотомер, который измеряет высоту над местностью, но не над уровнем аэродрома. Не учитывая, что местность в районе посадки ниже, чем аэродром, пилоты ошибочно решили, что самолёт находится выше, чем на самом деле[22]. Сопоставив данные с бортовых самописцев и ландшафтом местности, комиссия определила, что разница между называемыми вторым пилотом высотами и фактической относительной высотой (над местностью) составляет не более сотни футов. То есть наиболее вероятно, что второй пилот для определения высоты использовал радиовысотомер. Когда авиалайнер подлетел к хребту перед аэродромом, показания радиовысотомера резко пошли вверх, а экипаж не успел своевременно понять ситуацию и перелететь через опасность[23].

Против второй версии однако то обстоятельство, что при заходе на посадку в неизвестных аэропортах над местностью, которую ты не знаешь, опытные пилоты не стали бы использовать радиовысотомер. Даже если бы второй пилот использовал радиовысотомер, то командир-то уж должен был использовать барометрический высотомер, который выдавал совсем другие показания. Хотя есть вероятность, что командир не следил за приборами, полностью доверившись второму пилоту по контролю за высотой. Также данные с параметрического самописца по темпу снижения всё же не соответствуют значениям, озвучиваемым вторым пилотом[24]. После пересмотра этой версии, комиссия решила, что она также неубедительна[25].

Заключение

14 апреля 1972 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выпустил итоговый отчёт AAR-72-11, согласно которому катастрофа произошла из-за незамеченного экипажем снижения под безопасную высоту в условиях неточного захода на посадку в сложных погодных условиях и без визуального наблюдения начала взлётно-посадочной полосы. Точно установить, почему самолёт незаметно снизился под безопасную высоту Совет установить не смог, есть только две версии, что это произошло либо из-за неправильного использования экипажем навигационных приборов в кабине, либо из-за нарушений в работе системы давления барометрических высотомеров[28].

Трагедия университета Маршалла

Рейсом 932 летела футбольная команда университета Маршалла в составе 37 человек, которая возвращалась после игры с командой университета Восточной Каролины[29], а также группа их фанатов. В результате катастрофы погибли почти все основные тренеры, а также почти все игроки из состава команды, что поставило под угрозу само существование футбольной программы в университете[30]. Команду возглавил молодой тренер Джек Лендьел (англ. Jack Lengyel), который через несколько лет сумел полностью восстановить футбольную команду.

В память о трагедии 1970 года, 12 ноября 1972 года во дворе университета был установлен мемориальный фонтан высотой более 13 футов (4,0 м) и весом 6500 фунтов (2900 кг). Ежегодно 14 ноября вода в фонтане отключается, тем самым символизируя оборванную жизнь погибших в катастрофе рейса 932. Вновь воду включают только весной[31]. В 2008 году фонтан был отреставрирован[32].

Также памятники жертвам катастрофы установлены на городском кладбище и зданиях стадионов.

Культурные аспекты

Снявшийся в фильме борт N195US в 1994 году в период работы в USA Jet

Сюжет фильма «Мы — одна команда» режиссёра Макджи завязан на катастрофе рейса 932 и её последствиях. «Роль» разбившегося борта N97S исполнил перекрашенный DC-9-15 борт N195US (разбившийся самолёт был модели DC-9-31)[33].

См. также

Примечания

Комментарии

  1. В документах авиакомпания Southern Airways указала рейс 932 как «по маршруту» вместо «чартерный», так как Федеральное управление гражданской авиации США предъявляет к чартерным рейсам более высокие требования, по сравнению с регулярными, особенно чуть более высокие погодные минимумы для посадки.
  2. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время (EST).
  3. англ. Rabbit — разговорное название бегущего огонька, создаваемого огнями подхода для наведения прибывающих самолётов на взлётно-посадочную полосу.

Источники

  1. http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7211.pdf
  2. N97S Southern Airways McDonnell Douglas DC-9-30 - cn 47245 / ln 510 (англ.). Planespotters.net. Проверено 5 апреля 2015.
  3. NTSB Report, p. 43.
  4. 1 2 3 4 NTSB Report, p. 42.
  5. FRANK HALL ABBOTT, JR. (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  6. JERRY RANDOLPH SMITH (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  7. PATRICIA LEE VAUGHT (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  8. MARY CHARLENE POAT (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  9. DANNY MARION DEESE (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  10. 1 2 NTSB Report, p. 3.
  11. 1 2 3 NTSB Report, p. 4.
  12. NTSB Report, p. 52.
  13. NTSB Report, p. 11.
  14. NTSB Report, p. 12.
  15. NTSB Report, p. 5.
  16. ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-31 N97S Huntington, WV (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 5 апреля 2015.
  17. NTSB Report, p. 21.
  18. 1 2 3 NTSB Report, p. 22.
  19. NTSB Report, p. 23.
  20. NTSB Report, p. 24.
  21. NTSB Report, p. 28.
  22. NTSB Report, p. 29.
  23. NTSB Report, p. 30.
  24. NTSB Report, p. 31.
  25. NTSB Report, p. 32.
  26. NTSB Report, p. 34.
  27. NTSB Report, p. 35.
  28. 1 2 NTSB Report, p. 36.
  29. THE HERD'S 1970 FOOTBALL SEASON (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  30. The Coaches, Players & Staff (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  31. The Memorial Fountain (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  32. We Will Never Forget: November 14, 1970 (англ.). Marshall University. Проверено 5 апреля 2015.
  33. Airliners.net.

Литература

Ссылки

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .




Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии