WikiSort.ru - Спорт

Детство и юношеские годы

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии. (12 октября 2018)

Гай Ильич Северин родился 24 июля 1926 года в поселке Чудово Новгородской области. Был вторым ребенком в семье. Брат Владимир — на два года старше.

Так как отец, работая в системе совхозов НКВД, вынужден был часто менять место жительства, то их семья много раз переезжала с места на место в сельские районы северной части страны. Там они с братом часто ходили на охоту в тайгу — отец купил им ружья и всячески поощрял их самостоятельность. Он считал, что дети до определенного возраста должны расти на природе, набираясь мужских навыков.

Как-то раз на поле, недалеко их дома приземлился небольшой самолёт. Юный Гай, увидав его, был настолько восхищен, что решил непременно стать летчиком.

В 1939 году вместе со всей семьей — с отцом, матерью и старшим братом они переехали под Алма-Ату. Там в горах Ала-Тау, под руководством старшего брата Володи, который был хорошим спортсменом и всюду брал Гая с собой, он осваивал азы альпинизма и спусков на самодельных лыжах с гор. Брат для Гая был непререкаемым авторитетом.

Когда в 1942 году в Алма-Ату эвакуировали Московский авиационный институт (МАИ), Гай учился в девятом классе. А так как он с детства мечтал связать свою жизнь с авиацией, то решил, что судьба дарит ему шанс, который нельзя упускать. А вдруг на следующий год институт вернется обратно в Москву? И Гай, занимаясь днем и ночью, сдал экстерном экзамены за десятый класс и в возрасте 16 лет поступил в МАИ. И вовремя!

Хоть до конца войны было еще далеко, но зимой 1942 года институт действительно вернулся в военную Москву. Поехал в столицу и новоиспеченный студент МАИ Гай Северин. Получил место в общежитии, днем учился, а по ночам вместе со всеми дежурил на крышах, чтобы при авианалетах тушить «зажигалки».

Учеба в МАИ и спорт

МАИ тогда в шутку называли спортивным институтом с легким авиационным уклоном. И действительно, несмотря на то, что в военные годы студенты питались крайне плохо, спорт в институте был весьма популярен.

Учился Гай хорошо, но и спортом занимался очень активно. Кроме знакомого с детства альпинизма Гай занимался еще гимнастикой, академической греблей, волейболом… Больше всего ему нравился горнолыжный спорт и когда его товарищ Леня Юрасов, член спортклуба МАИ — альпинист, горнолыжник — организовал в институте секцию горных лыж, Гай сразу в нее записался.

Катались они на трофейных немецких лыжах, которыми склад был почему-то буквально завален. Они были широкими, с белой полосой посередине и с сильно загнутыми носками. На этих лыжах ему и пришлось осваивать спуски с Воробьевых гор.

В качестве лыжных ботинок вначале использовали кирзовые сапоги, но уже на следующий год им выдали настоящие горнолыжные ботинки (их называли «студебеккеры») и крепления. Кроме Воробьевых гор, ездили тренироваться на горнолыжную базу, расположенную недалеко от железнодорожной станции «Турист».

В 1947 году Гай уже участвовал в первенстве «Буревестника», потом стал призером первенства Москвы, и спортклуб МАИ отправил его в Кировск на чемпионат СССР. Хотя призером он там не стал, но вошел в десятку лучших горнолыжников страны.

В 1948 году он во второй раз поехал на чемпионат СССР, который проходил тоже в Кировске. Первым видом был скоростной спуск.

Его товарищу по институту Виктору Курбесову достался 41-й стартовый номер, а Гаю — 50-й. Когда Виктор прошел трассу, его время было лучшее. Но через девять номеров прикатил Гай и показал точно такие же секунды! Время тогда засекалось тремя секундомерами и определялось среднее значение. Все остальные им проиграли.

Пока Гай ездил по соревнованиям, его сокурсники уже защитили дипломы. Но поскольку он защищал честь МАИ, руководство института пошло навстречу и перенесло ему защиту на следующий год. Поэтому Гай защитил диплом только в 1949 году, хотя работал в ЛИИ на преддипломной практике с 1947-го.

После защиты Гай отказался от заманчивого предложения выступать за «Крылья Советов», получая спортивную стипендию, которая была гораздо выше оклада инженера, и остался работать в ЛИИ, продолжая одновременно интенсивно тренироваться.

На чемпионате СССР 1950 года, который проводился в Чимбулаке, недалеко от родительского дома, он снова стал чемпионом в скоростном спуске. При этом Александр Филатов, неоднократный чемпион СССР, занявший второе место, проиграл ему 15(!) секунд, а спортсмен, занявший третье место, — 17 секунд.

После этой победы в Чимбулаке, когда Гай стал двукратным чемпионом СССР, он понял, что ему пора сделать выбор, чему посвятить свою дальнейшую жизнь — профессиональному спорту или работе в авиации.

Горнолыжный спорт очень сложен, а скоростной спуск — это наиболее трудная его дисциплина. Опасная и даже…страшная! И преодоление этой опасности, этого страха ради достижения цели, конечно, воспитало его характер: жесткий, твердый, а также основное качество Г. И. Северина — добиваться конечной цели, проходя по грани возможного.

И он понял, что для него абсолютно неприемлемо любимый спорт превращать в профессию. Пусть спорт станет для него теперь некоей отдушиной, которая поможет ему встряхнуться и отключиться на какое-то время от основной работы.

Но, несмотря на последующую напряженную работу в ЛИИ, даже став начальником отдела, а потом и лаборатории, Гай все же находил возможность для тренировок. До 1956 года он входил в сборную команду СССР и неоднократно защищал честь страны на международных соревнованиях.

Верным любимому виду спорта он оставался на протяжении всей своей жизни. Работая в ЛИИ, а потом возглавляя «Звезду», Гай Ильич всегда находил возможность по нескольку раз в год съездить в горы — в родной Чимбулак, в Бакуриани, на Чегет. Он и в пятидесятилетнем возрасте любил встать в низкую стойку и пронестись по трассе скоростного спуска где-нибудь в Чимбулаке.

В 70-е и 80-е годы на подмосковном Боровском кургане часто проводились горнолыжные соревнования, и Гай Ильич часто принимал в них участие, достойно конкурируя с молодыми соперниками.

По инициативе Г. И. Северина, когда он уже был руководителем НПП «Звезда», на Боровском кургане была создана прекрасная горнолыжная база, впоследствии ставшая горнолыжным Клубом Гая Северина. В последние годы Гай Ильич в составе большой компании любителей горнолыжного спорта, куда входили и космонавты, и телевизионщики, регулярно ездил в Австрийские Альпы, где устраивал настоящий горнолыжный фестиваль, под названием «Русская неделя». При этом он регулярно выигрывал там соревнования по гигантскому слалому среди ветеранов, оставляя позади удивленных бывших чемпионов Австрии. Ведь ему тогда было далеко за семьдесят лет, а им около шестидесяти. На эти русские недели приезжали его старые друзья по спорту: Преображенский, Гиппенрейтер, Тальянов…

Гая Ильича регулярно избирали Почетным членом Федерации горнолыжного спорта страны, и он гордился этим не меньше, чем своим членством в Академии наук.

До конца жизни Гай Ильич оставался удивительно активным человеком. Он все хотел попробовать: езду на горном велосипеде, полёты на параплане…

Как-то, уже в 80-летнем возрасте он был на отдыхе в Италии. Возле дома, где они жили, был бассейн, и Гай Ильич, развлекая разомлевшую на солнце публику, прыгал в этот бассейн, исполняя переднее и заднее сальто. А на другой день, в то время как остальные мужчины, гораздо моложе его, валялись на пляже, Гай Ильич решил освоить виндсерфинг, и до тех пор, пока не встал на доску и не пошел по волнам, не успокоился!

Начало работы

В 1947 году, студент 5 курса МАИ Гай Северин узнал, что в Летно-Исследовательском институте, расположенном в подмосковном поселке Стаханово, вскоре переименованного в город Жуковский, открылась школа летчиков-испытателей. И попав туда, он сможет осуществить свою давнюю детскую мечту! «Ну что ж, значит, нужно туда поступить!» — решил Гай, и добился распределения в ЛИИ.

По причинам, рассказанным выше, его преддипломная практика в ЛИИ растянулась на два года. Энергичный, грамотный студент сразу был замечен руководством, и хотя диплом инженера он защитил только в 1949 году, все эти два года преддипломной практики он уже работал на инженерной должности во вновь созданной лаборатории, начальником которой стал известный ученый-аэродинамик профессор В. Н. Матвеев.

Вначале Северина включили в группу, которая проводила исследования аэродинамических характеристик самолётов на летающих моделях. И он настолько глубоко вошел в эту тему, что ему поручили докладывать результаты проведенных исследований знаменитому авиаконструктору С. А. Лавочкину.

После защиты дипломной работы Гай, твердо следуя намеченной цели, собрался поступать в школу летчиков-испытателей. Но ему отказали, объяснив, что он не совсем правильно понял, что это за школа, и прежде чем испытывать самолёты, нужно сначала научиться на них летать!

Ну что ж, если нужно, значит, он научится! И каждый день в четыре утра Гай садился на недавно купленный мотоцикл и ехал в аэроклуб, в Тайнинку. Час там летал, а к девяти возвращался на работу. После работы он шел на занятия в аспирантуру, куда к этому времени поступил, и лишь поздним вечером попадал домой. А на следующий день, в четыре утра все начиналось сначала.

Когда свидетельство об окончании аэроклуба было получено, он снова пришел в школу летчиков-испытателей. Но его опять не взяли — оказалось, что в данный момент идет набор только военных летчиков, имеющих боевой опыт. «Может это и к лучшему — подумал Гай — лучше я буду хорошим инженером, чем еще неизвестно каким летчиком-испытателем».

В 1950 году его перевели из лаборатории Матвеева, в лабораторию № 24, в отдел систем заправки топливом в полёте. В этот период он много летал в качестве ведущего инженера на самолётах Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ил-28. Это дало ему возможность в полной мере ощутить и понять работу летчиков, созданию максимально комфортных условий для деятельности которых, он посвятил всю свою дальнейшую жизнь.

Создание систем заправки топливом в полёте

К этому времени за рубежом использовались две схемы заправки в полёте: американские ВВС заправлялись с помощью телескопической штанги, которая вставлялась оператором заправщика в воронку на «спине» заправляемого самолёта, а англичане использовали заправку по системе шланг-конус. Шланг с конусом на конце выпускался из самолёта-заправщика, при этом конус стабилизировал шланг в воздушном потоке и одновременно упрощал стыковку с заправляемым самолётом.

Выбор схемы заправки проводился совместно с ОКБ В. М. Мясищева. Там был создан уникальный бомбардировщик М-4, но из-за высокого расхода топлива его двигателями, он не мог обеспечить требуемую дальность полёта. Было очевидно, что без дозаправки в полёте не обойтись. В результате многочисленных обсуждений и анализов, было принято решение использовать систему типа «шланг-конус».

После проведения программы летных испытаний с участием представителей ОКБ, завода-разработчика и отдела Северина, представлявшего ЛИИ, система была принята, что в дальнейшем обеспечило требуемые летно-технические характеристики стратегических бомбардировщиков М-4 и 3М, а впоследствии и самолёта Ту-95.

Работы по созданию средств спасения летчиков

На эти же годы пришелся период бурного развития нашей реактивной истребительной авиации. Скорости и высоты полёта самолётов росли, уже перешли скорость звука, и остро встала проблема спасения летчиков. В этой связи в ЛИИ появилось новое направление исследований — отделяемые кабины для спасения экипажа при аварийной ситуации, которым Гаю Северину было поручено заниматься. Потом это стало темой его кандидатской диссертации.

Благодаря своей энергии, инженерному и организаторскому таланту, а также удивительной работоспособности, Гай быстро поднимался по служебной лестнице. Еще до защиты диссертации, в 1954 году он стал начальником отдела. Такие должности в ЛИИ занимали только маститые ученые, а ему было лишь 28 лет!

Вскоре Гая назначили начальником лаборатории № 24. И это ни у кого не вызвало удивления, потому что кроме таланта инженера, он еще обладал уникальным чутьем, необходимым руководителю — что надо делать и по какому направлению идти для скорейшего достижения нужного результата.

В конце 50-х годов, после успешного запуска первого Советского спутника, у руководства страны во главе с Н. С. Хрущевым, появилось мнение, что в современной войне бомбардировочная авиация будет не нужна, а все будут решать межконтинентальные баллистические ракеты (!?). Пришлось идти «в ногу со временем», и в лаборатории № 24, по инициативе Северина начались исследования по спасению и спуску на землю отработанных ступеней ракет. Им была предложена идея использования для аэродинамического спуска этих ступеней в атмосфере гибкого треугольного крыла. После сброса отработанной ступени, балки крыла должны были надуваться, оно приобретало дельтовидную форму, и ступень на нем спускалась. При летных испытаниях, крыло с подвешенным к нему грузом сбрасывалось с вертолета. Но технически это осуществить оказалось весьма сложно. Крыло все время складывалось. Однако для спорта идея гибкого крыла пригодилась, и была в дальнейшем с успехом использована дельтапланеристами.

В то же время появилась острая необходимость в надежных средствах спасения летчиков скоростных военных самолётов. Использовавшиеся катапультные кресла первого поколения, созданные самолётными ОКБ, уже не обеспечивали надежное спасение экипажа в существенно расширившемся по скоростям и высотам диапазоне режимов полёта.

Обстановка со средствами спасения настолько обострилась, что решать эту проблему Правительство поручило сразу нескольким авиационным КБ, установив им для этого жесткие сроки.

Кресла одновременно разрабатывались в ОКБ А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. Н. Туполева и А. С. Яковлева. При этом их конструкции существенно отличались друг от друга.

Проблема была в том, что разработкой катапультных кресел, занимались бригады конструкторов, которые, как правило, не были специалистами в аэродинамике, в расчете массово-инерционных характеристик, в автоматике и физиологии. Поэтому авиационным фирмам для создания своих катапультных кресел, нужен был идеолог.

Таким идеологом стала лаборатория Г. И. Северина, а сам он был назначен руководителем работ по испытаниям и доводке новых всережимных кресел.

Для испытаний экспериментальных макетов катапультных кресел в ЛИИ, под руководством Г. И. Северина было оборудовано пять летающих лабораторий, в том числе и уникальная летающая лаборатория на базе самолёта Ил-28, позволяющая производить катапультирование вверх и вниз, лицом и спиной к набегающему потоку.

Ведущая роль лаборатории Северина в создании описанного выше ряда катапультных кресел ни у кого не вызывала сомнений. Недаром в списке лауреатов Ленинской премии за 1965 год «За разработку и внедрение в серийное производство всережимных катапультных кресел для боевых самолётов», из тринадцати человек — трое сотрудники ЛИИ, во главе с Севериным.

Создание катапультного кресла для космического корабля (КК) «Восток» и систем аварийного спасения космонавтов

В 1958 году в ЛИИ приехал один из ведущих конструкторов ОКБ-1 (С. П. Королева) К. П. Феоктистов. Он привез предложение об участии института в разработке принципов построения системы приземления и спасения космонавта первого пилотируемого космического корабля «Восток».

Вначале в ОКБ С. П. Королева рассматривался вариант полёта человека в космос на аппарате, летящем по баллистической траектории.

Лаборатории Северина предлагалось заняться проблемой приземления, а также аварийного спасения космонавта. В связи с этим сразу же возникла идея создания специальной капсулы, которая на участке выведения располагалась бы под обтекателем головной части ракеты, а при спуске обеспечивала защиту космонавта от нагрева в атмосфере и стабилизированное снижение до момента выпуска парашюта.

К концу 1959 года в ЛИИ был изготовлен макет такой капсулы с теплозащитой, парашютной системой, а также с системой автоматики и управления. В капсуле предполагалось размещение человека в специальном космическом скафандре.

Лаборатория Северина стала, по существу, опытно-конструкторским бюро, которое занималось идеологией и координацией разработок и испытаний. Гай Ильич возглавил эту работу, взяв на себя роль Главного конструктора.

Пока шли испытания макета, в ОКБ-1 было принято решение отправить человека сразу в орбитальный полёт в космос, чтобы опередить американцев. Они-то готовили полёт по баллистической траектории на своем первом одноместном космическом корабле «Меркурий», а соревнование с американцами было важнейшим фактором в осуществлении нашей космической программы.

В связи с этим решением, стало понятно, что необходимость в специальной капсуле отпадает. Капсулой в этом случае становилась сама кабина корабля, которую назвали спускаемым аппаратом (СА). Она обеспечивала защиту космонавта как при нормальном спуске с орбиты, так и при аварии ракеты на больших высотах. Для спускаемого аппарата была выбрана форма шара. Однако из-за отсутствия на то время системы мягкой посадки, несмотря на использование специального тормозного парашюта, была опасность большой перегрузки при ударе СА о землю. Поэтому решили катапультировать космонавта в кресле из спускаемого аппарата перед его приземлением, на сравнительно небольшой высоте.

Таким образом, появилась необходимость в катапультном кресле. После детального анализа требований к креслу космонавта, инженеры лаборатории Северина пришли к выводу, что их можно полностью удовлетворить, модифицировав уже разработанную капсулу. При этом парашютные системы и пиромеханизмы оставались теми же.

В результате был выбран проект, предложенный ЛИИ, а изготовление серийных кресел поручалось заводу № 918. Одновременно ЛИИ поручалось проведение всесторонних испытаний катапультного кресла в полёте.

Для проведения этих испытаний в ЛИИ были изготовлены макеты кресла, разработаны необходимые методики и подготовлены летающие лаборатории на базе самолётов Ил-28, Ту-16 и вертолета Ми-4.

С июля по сентябрь 1960 года было проведено восемь катапультирований макетов кресла с манекенами. При этом было исследовано движение манекена лицом и спиной к потоку, определено требуемое положение центра масс, отлажена работа стреляющего механизма и парашютных систем.

Для аварийного спасения космонавта на старте было предложено использовать ракетные ускорители, устанавливая их на кресле с небольшим смещением относительно его центра масс. За счет этого кресло после катапультирования из СА разворачивалось заголовником назад по полёту и удалялось от него на требуемое расстояние. В таком положении выпускался стабилизирующий, а затем основной парашют. После этого космонавт отделялся от кресла и приземлялся в 120 метрах от старта, побывав на высоте 80—90 метров. Такая схема и была использована в серийной системе спасения СА.

Так постепенно окончательно сформировался облик катапультной системы корабля «Восток», обеспечивающей как аварийное спасение космонавта, так и его штатное приземление после завершения космического полёта.

Когда макет катапультной системы, созданный в ЛИИ, продемонстрировал свою полную работоспособность, материалы испытаний были переданы на завод № 918, где приступили к изготовлению натурных кресел, которые поступили на испытания в ЛИИ в октябре 1960 г.

До запуска первого корабля-спутника с человеком оставалось чуть больше пяти месяцев. Так как все системы кресла были проверены на действующих макетах, то для отработки серийных крес

ел на самолётах потребовалось всего десять катапультирований с манекенами. После этого кресла были успешно испытаны парашютистами-испытателями В. Головиным и П. Долговым.

Для окончательного подтверждения безотказной работы системы приземления СА, 9 и 25 марта 1961 года были осуществлены два контрольных запуска корабля «Восток» с манекенами и собаками, которые завершились успешно. Все было готово к полёту первого человека в космос.

После успешного полёта Гагарина, Г. И. Северин за участие в разработке и за руководство испытаниями системы приземления и спасения космонавта космического корабля «Восток», проведенных в ЛИИ, был награжден Орденом Трудового Красного знамени.

Следующим шагом в освоении космоса человеком явилось создание многоместных космических кораблей «Восход-1» и «Восход-2». При этом была поставлена задача приземления космонавта в спускаемом аппарате. Успешно решить эту задачу с помощью парашютной системы оказалось практически нереальным. В связи с этим сотрудниками лаборатории № 24 ЛИИ: Г. И. Севериным, В. Н. Свергуном и Я. Я. Радиным была предложена схема осуществления мягкой посадки с использованием тормозного порохового двигателя и выдвижного механического контактного устройства для его запуска. Апробация системы приземления СА «Восход» была осуществлена в стендовых и летных испытаниях, в том числе на кабель-кране ЛИИ и летающих лабораториях Ту-16 и Ан-12.

Коллектив сотрудников ЛИИ под руководством Г. И. Северина принял также активное участие в создании системы спасения космонавтов пилотируемых кораблей «Союз» при аварии ракеты-носителя на старте и начальном участке выведения.

Среди большого числа других значимых работ по освоению человеком космического пространства следует отметить работу, проведенную с участием лаборатории Северина, по исследованиям влияния невесомости на организм человека и тренировкам космонавтов перед космическими полётами, на специально оборудованной летающей лаборатории Ту-104.

Назначение на должность Главного конструктора

В январе 1964 года Г.И Северина вызвал заместитель министра Б. В. Куприянов и по поручению министра авиационной промышленности П. В. Дементьева предложил ему пост Главного конструктора завода № 918.

На следующий день его представили коллективу, и Гай Ильич Северин после семнадцати лет работы в Летно-Исследовательском институте, вступил в новый этап своей жизни, став Главным конструктором завода № 918, впоследствии — знаменитой «Звезды».

Хоть Гай был еще довольно молодым человеком — ему было только 38 лет, задел у него был немалый: руководство испытаниями систем заправки в полёте, проведение большой и сложной работы по испытаниям всережимных катапультных кресел, не говоря уже о кресле для Гагарина. Он имел опыт руководства большой научно-исследовательской лабораторией, которая работала очень продуктивно. Он был кандидатом технических наук. У него большой налёт на различных самолётах в качестве летающего ведущего инженера, и он хорошо прочувствовал специфику лётного труда. Да и задача ему министром была поставлена конкретная: завод должен создавать изделия, которые кардинально повысят безопасность экипажей реактивных самолётов во всем диапазоне высот и скоростей полёта, что вполне соответствовало тому, чем он до сих пор занимался.

Кроме авиационной, завод к этому времени работал по космической тематике: разрабатывал и изготовлял скафандры и системы жизнеобеспечения космонавтов.

Когда Северин появился на заводе, все вначале отнеслись к нему настороженно, но Гай Ильич сразу покорил всех своей неуемной энергией и азартом, и у него быстро установились хорошие контакты со всеми ведущими сотрудниками завода.

Северин, по своей привычке, сразу взял с места в карьер. Чтобы как можно скорее ознакомиться с тематикой предприятия, он целыми днями беседовал с каждым из руководителей подразделений, с ведущими конструкторами, вникая во все подробности и особенности их работы, погружаясь в их проблемы.

Многие направления работы завода были для него совсем незнакомы, например, проблема пожаротушения на самолёте. Он полдня выслушивал объяснения начальника этого отдела про макрокинетику, про горение, про ингибирование, про защиту самолёта от взрыва… И не просто слушал, а старался во всё это вникнуть, чтобы найти пути для развития этого направления. И это ему удалось! Гай Ильич сразу начал налаживать связи с профильными институтами. С его помощью у завода вскоре возникли теснейшие контакты с с институтом физики горения и взрыва Сибирской АН, с институтом материаловедения на Украине, с институтом химфизики АН. На заводе была создана комплексная физико-химическая лаборатория, где велись серьезные исследования. В результате, за короткий срок он поднял исследования вопросов пожаротушения на совершенно иной уровень. Конечно, это можно объяснить тем, что в душе он был все-таки авиатор. И все самолётные проблемы были ему очень близки.

Создание шлюзовой камеры для космического корабля «Восход-2»

Так получилось, что почти сразу после того, как Гай Ильич Северин стал Главным конструктором, еще не успев как следует освоиться в новой должности, руководству космической отрасли была поставлена срочная задача — обеспечить выход человека в открытый космос. При этом практически вся работа по обеспечению самого выхода поручалась заводу.

В сложившейся тогда политической обстановке руководству страны необходимо было непрерывно демонстрировать всему миру преимущество социалистического строя! А так как в это время появилась информация, что американцы на своем космическом корабле «Джемини» буквально через год-полтора готовят выход человека в космос, то нужно было их обязательно опередить!

У американцев был довольно примитивный проект. Он предполагал открытие люка корабля, из которого космонавт на какое-то время высовывался до пояса, возвращался обратно, и люк закрывался.

С. П. Королев решил произвести настоящий выход в космос, чтобы космонавт действительно находился какое-то время в космическом пространстве — вне корабля! Но по указанным выше причинам было очень важно сделать такой выход раньше американцев! А если начать дорабатывать космический корабль «Восход», устанавливая на него специальный шлюз для выхода космонавта, что потребует проектирования и изготовления нового обтекателя, то опередить их, скорее всего, не удастся.

Тогда на заводе, во время одного из совещаний, у Северина неожиданно возникла мысль, сделать раскладывающийся мягкий надувной шлюз.

С. П. Королев сразу принял идею мягкого шлюза и активно помог в его производстве.

Конечно, нужно было еще создать принципиально новый скафандр для работы в космосе с соответствующей системой жизнеобеспечения. Нужно было разработать методику выхода в космос и возвращения на корабль. Но самой трудной задачей, было создание такой мягкой надувной конструкции шлюза, которая в сложенном состоянии умещалась бы в небольшом зазоре между обтекателем ракеты и внешней поверхностью космического корабля. На орбите, при сброшенном обтекателе, у этой конструкции должны были надуться силовые балки, она должна при этом расправиться и принять такие размеры и геометрическую форму, которые позволят разместиться в ней космонавту в скафандре.

Много лет спустя немецкие и американские специалисты, ознакомившись с оборудованием, которое было изготовлено для первого выхода человека в космос: скафандром с системой жизнеобеспечения и шлюзовой камерой, заявили, что такая работа заняла бы у них от шести до десяти лет. Но у Северина и его коллектива такого количества времени не было. От момента одобрения Королевым проекта мягкой шлюзовой камеры, до выхода А. Леонова в космос прошло всего девять месяцев, что до сих пор считается чудом!

Все пилотируемые космические полёты, начиная от первого «Востока», были по-своему сложными. Но этому полёту, предусматривающему первый выход человека в космос, с самого начала его подготовки постоянно сопутствовала череда неприятных, труднообъяснимых событий. Эти неприятности были настолько существенны, что несколько раз приходилось принимать поистине волевые решения — идти дальше или все отменять. И каждый раз получался заколдованный круг: отменять нельзя, потому что поджимают американцы, а идти вперёд — значит рисковать жизнью людей.

Началось с того, что не удалось провести запланированный эксперимент по сбросу спускаемого аппарата космического корабля «Восход» с самолёта АН-12 и оценить изменение аэродинамики при установке на его шарообразную поверхность шпангоута крепления шлюзовой камеры. Этот оставшийся шпангоут мог привести к вращению спускаемого аппарата, что запутало бы стропы парашюта СА, и в результате привело бы к его разрушению при столкновении с землей.

Однако при сбрасывании почему-то не сработало программное устройство парашютной системы, и спускаемый аппарат был разбит.

Но С. П. Королев перед полётом «Восхода» все же провел испытание спускаемого аппарата с прикрепленным шпангоутом, использовав для этого спутник-фоторазведчик «Зенит». После входа в атмосферу спускаемый аппарат действительно начал вращаться, но достаточно медленно, что не должно было помешать раскрытию парашюта.

Затем произошла более существенная неприятность. Было принято решение, перед полётом космонавтов провести аналогичный беспилотный космический полёт с манекеном. То есть, выполнить все операции предстоящего пилотируемого полёта, записать их с помощью телеметрии и сравнить с результатами испытаний на земле. Если всё сходится, значит можно лететь с экипажем.

Беспилотный полёт начался благополучно, корабль был выведен на орбиту, произведено развёртывание шлюзовой камеры, наддув скафандра, открытие люка… и тут корабль вышел из зоны радиовидимости, улетев на обратную сторону Земли. Все ждали, когда корабль возвратится с другой стороны нашей планеты и опять появится в зоне радиовидимости. Но в расчетное время корабль не появился!

Никто не мог понять, что же случилось, но возникла чрезвычайно сложная ситуация. Уже через две-три недели нужно лететь П.Беляеву и А.Леонову, а результатов контрольного космического полёта с манекеном — нет. Корабль исчез!

На следующий день Северину позвонил Королёв и спросил: «Ну, что будем делать? Ведь за выход отвечаешь ты, тебе и решать!» Гай Ильич сказал: «Сергей Павлович, сейчас я ничего не могу сказать, дайте мне неделю». «Хорошо, подождем неделю» — ответил Королев.

Сразу после этого разговора Северин организовал группу из своих сотрудников, которая должна была сравнить результаты, полученные по телеметрии до исчезновения корабля, с результатами заводских испытаний.

Через пять дней было установлено, что до исчезновения корабля все записи, которые производились при имитации процедуры выхода в космос в барокамере, полностью совпадали с записями, которые удалось получить из космоса до момента исчезновения радиосигнала.

К этому времени удалось установить истинную причину таинственного исчезновения космического корабля. Оказывается, дело было в ошибке, которую допустил один из офицеров наземной станции слежения — он слишком рано нажал на кнопку включения программного устройства корабля, что в результате привело к серии неправильных команд и его автоматическому подрыву. Но, по крайней мере, стало ясно, что корабль не причём, а виноват программный механизм, который его ликвидировал.

Совпадение записей, полученных при испытаниях в барокамерах, с начальными записями космических испытаний, очень обнадёживало. Гай Ильич тщательно их проанализировал и принял решение, что нет оснований откладывать полёт.

На самом деле, конечно, основания были! И было беспокойство, что может быть что-то не учли, недоисследовали… И хорошо бы отложить полёт, сделать новый корабль, слетать заново с манекеном в беспилотном режиме, и тогда уже спокойно провести полёт космонавтов с выходом в открытый космос. Может быть, так и нужно было делать, но теперь уже и сам Северин, спортсмен и Чемпион по своей натуре, не хотел отдавать пальму первенства выхода в открытый космос американцам. Ну как же так — проделать такую огромную работу и перед финишем пустить их вперёд? Был ли риск? Да был. Но он есть в каждом космическом полёте! И Северин доложил Королёву, что нужно продолжать программу, и посылать экипаж в полёт.

Королев, выслушав Гая Ильича, сказал: «Хорошо, я не буду возражать на Госкомиссии, но доказывать, что можно лететь будешь ты, а не я. Вот доложишь, докажешь, убедишь всех, ну и вперёд!» То есть, вся ответственность за выполнение программы полёта с этого момента ложилась на Г. И. Северина — Главного конструктора этой системы.

После доклада Гая Ильича на Госкомиссии его предложение было одобрено, и началась подготовка к пилотируемому полёту. Однако, как оказалось, неприятности еще не закончились! Когда все уже было полностью подготовлено к полёту, произошло совершенно непредвиденное: полностью собранный корабль стоял на стапелях, а рядом с ним на лебедке, зафиксированной при помощи защелки, располагался двухметровый шлюз в надутом состоянии, подвешенный люком вниз. Так его проверяли в течение суток на герметичность. Солдат, поставленный для охраны «объекта», от нечего делать, что-то напевал, постукивая при этом пальцем по защелке. После очередного его «постукивания» защелка выскочила, и шлюз с высоты шести метров шлёпнулся о бетонный пол и вдребезги разбился. Когда Северин сообщил о произошедшем Королеву, тот был, конечно, взбешен, но успокоившись, спросил: "У тебя ведь наверняка есть запасной шлюз? Гай Ильич ответил, что действительно есть запасной шлюз, который использовался для тренировок космонавтов, но есть сомнения, что он в рабочем состоянии. К сожалению, сомнения подтвердились. Когда шлюз проверили, то обнаружилось, что несколько надувных камер, которые формируют его конструкцию, оказались негерметичными. По инструкции заменить их можно было только на заводе.

Это было неприемлемо по времени. Нужно было что-то предпринимать! К вечеру, когда нервное напряжение у всех уже зашкаливало, Северин вызвал к себе четырех своих рабочих, которые входили в группу подготовки к полёту, и сказал: «Ребята, к пяти утра вы должны заменить три негерметичные камеры на герметичные с разбившегося шлюза. Никто вам мешать не будет, вы смекалистые русские мужики, и сами что-нибудь придумаете. Только подробно запишите, что вы делали, потому что за технологией следит военпред. Я буду у себя, и если нужно, в любой момент подъеду, но вы должны все закончить к пяти утра. Вопрос оплаты вашего труда не стоит — сколько скажите, столько и получите». В пять утра всё было сделано и проверено! Шлюз установили на корабль, и все было готово к полёту.

Создание универсального катапультного кресла К-36

Еще работая в ЛИИ и проводя испытания катапультных кресел, Гай Ильич часто задумывался, зачем для каждого самолёта разрабатывать свое кресло? Не проще ли создать одну универсальную конструкцию, оптимизировать ее и приспособить для установки на все строящиеся военные самолёты? Но он был не разработчик, а испытатель, поэтому как-то влиять на существовавший подход к созданию кресел не входило в его компетенцию. Тем не менее, на одной из встреч с министром авиации П. В. Дементьевым, Северин высказал ему эту идею, хотя настаивать на ней не стал.

К 1965 году в авиационных частях на различных типах боевых самолётов находилось в эксплуатации около тридцати типов катапультных кресел. Это не только значительно удорожало их производство, но и усложняло обслуживание. К тому же, на всех этих многочисленных типах кресел действия летчика, при катапультировании, как правило, не совпадали. Это приводило иногда к трагическим последствиям. Было несколько случаев, когда при переходе с одного самолёта на другой, летчики в экстремальной ситуации, ошибались в порядке действий при покидании самолёта и погибали.

Таким образом, важна была унификация не только конструкции кресел, но и действий экипажа при катапультировании.

Через год после того, как Гай Ильич Северин стал Главным конструктором завода № 918, вышел приказ Министерства авиационной промышленности о создании унифицированного катапультного кресла, которое предполагалось устанавливать на всех типах военных самолётов. Кто инициировал и готовил этот приказ теперь уже трудно установить, но то, что к нему приложил руку Северин, подкинув в свое время эту идею Дементьеву, вполне вероятно!

Приказ явился для всех руководителей авиационных ОКБ полным сюрпризом. Ведь их сотрудники только что получили Ленинские премии как раз за разработку и внедрение своих новых всережимных катапультных кресел! И эти кресла уже серийно производились и устанавливались на самолётах этих ОКБ. Да и сам Гай Ильич был первым в этом списке лауреатов.

Так или иначе, но тем же приказом головным предприятием по разработке унифицированного катапультного кресла был назначен завод № 918, вскоре получивший наименование: "Машиностроительный завод «Звезда».

Г. И. Северин понял, что у него появился шанс создать не только унифицированное кресло, но и унифицировать всю систему жизнеобеспечения летчика, о чем он много размышлял еще в ЛИИ, занимаясь проблемами катапультирования, и часто обсуждал эту тему с летчиками-испытателями.

Эта система, выполняют два вида функций.

Первая — когда самолёт применятся по своему прямому назначению, и она обеспечивает нормальные условия жизнедеятельности летчика: подает кислород для дыхания, защищает лётчика от перегрузок и т. д.

Вторая — это спасение лётчика в случае аварии или боевого поражения самолёта.

И возникает проблема: как строить эту систему на случай аварийной ситуации?

Северин, с учётом пожеланий лётчиков-испытателей, пришел к выводу, что создавая защитное снаряжение вместе с катапультным креслом, нужно быть нацеленным прежде всего на выполнение боевой задачи, а уж если придется, то эти защитные средства должны спасти его жизнь. И в том, чтобы эта вторая функция снаряжения не мешала выполнять основную задачу, должен проявиться весь блеск конструкторской мысли.

И вот здесь проявилась гениальность Северина-конструктора и философия спортсмена-горнолыжника, когда он идёт по трассе скоростного спуска по единственно правильной траектории, которая приводит к победе.

«Звезда» оказалась единственной фирмой в мире, которая сумела совместить два противоречивых требования, создавая все снаряжение лётчика, как единую комплексную систему.

Хотя, основная цель разработок «Звезды» — создание лётчику оптимальных условий для профессиональной работы, важна и вторая функция системы жизнеобеспечения — спасение его при аварии.

Но использование катапультного кресла должно не только обеспечить лётчику жизнь. После катапультирования он должен вернуться в строй! И это связано не только с гуманным отношением к людям. Есть еще вторая причина, которая еще раз убеждает в правильности философии Северина.

Подготовка современного военного лётчика требует огромных усилий и… материальных затрат!

Самолёт, на котором он летает, и система вооружения, которой оснащен самолёт, стоит примерно таких же денег. То есть, одна боевая единица распадается на три, примерно равнозначные по стоимости части. Но если лётчик катапультируется и, даже оставшись жив, станет инвалидом, то сразу теряются средства, которые затрачены на его обучение. А если он, после катапультирования, снова готов летать, то это, кроме всего прочего — колоссальный экономический эффект!

А не дай бог война! Если раньше не успевали для простейших самолётов летчиков готовить, то сейчас, чтобы получить «Лётчика» нужно годами учить человека с высшим инженерным образованием. Поэтому его нужно не только спасти, а сохранить!

Но сохранить здоровье лётчика после катапультирования на очень большой скорости или на маневре — это сложнейшая задача, и Северин сформулировал ее следующим образом: весь комплекс спасения должен быть спроектирован так, чтобы независимо от режима полёта, где произошла аварийная ситуация, летчик мог катапультироваться и снова вернуться в боевой строй!

Для создания универсального катапультного кресла на «Звезде» была организована бригада из молодых ребят, только, что пришедших из институтов, и не отягощенных никакими догмами и преклонением перед авторитетами. Северин никогда не боялся привлекать к серьезным работам молодежь. Он хорошо помнил, в каком возрасте сам начал свою трудовую деятельность в ЛИИ. Именно поэтому, став руководителем "Звезды, он полностью поменял руководящий состав предприятия, назначив своими заместителями молодых способных и активных сотрудников Н. Афанасенко, В. Сверщека, О. Смотрикова, В. Харченко, А. Солдатенко, И. Абрамова.

В процессе конструкторских разработок были предложены две схемы кресла. В результате проведенного конкурса была выбрана схема Соболева и Моисеева. В дальнейшем это кресло получило известное во всем авиационном мире наименование К-36.

Гай Ильич согласился с концепцией, предложенной Соболевым и Моисеевым, что на кресле должны использоваться кроме механических — электрические устройства, которые позволяли бы полностью автоматизировать весь процесс катапультирования.

Проектирование кресла было поручено группе конструкторов, под руководством П. П. Соболева, который быстро усвоил стремительный стиль работы Главного конструктора и старался ему соответствовать.

На совещаниях, которые проводились ежедневно, Гай Ильич всех внимательно выслушивал, и только потом принималось решение о дальнейшем направлении работы. При этом с любым рабочим, конструктором или ведущим инженером он всегда вел себя как со своим коллегой, а не как начальник с подчиненным. Все работали на подъеме, с огромным энтузиазмом, которым Северин всех буквально заражал! Достаточно сказать, что в процессе создания кресла коллективом было получено более двадцати авторских свидетельств на изобретения.

Очень эффективным оказался метод защиты летчика от воздействия набегающего потока при катапультировании на большой скорости, предложенный Севериным. Для этого предлагалось установить на переднюю стенку кресла дефлектор, выдвигающийся между ног летчика при катапультировании. Как выяснилось позже, это оказалось настолько эффективным, что защищало не только голову, но и грудь, и брюшную область летчика при катапультировании на скоростях до 1400 км/час.

К 1970 году кресло было создано, и на всех заводских испытаниях показывало прекрасные результаты. Но на этапе его заключительных Государственных испытаний, из-за нелепой случайности погиб парашютист- испытатель Валентин Данилович. И только благодаря неимоверным усилиям и настойчивости Гая Ильича удалось доказать, что его гибель была, вызвана роковым стечением обстоятельств, совершенно не связанных с катапультным креслом.

После этого Северин принял решение произвести катапультирование точно в таком же полёте. Его выполнил парашютист-испытатель О.Хомутов. Все прошло идеально. Кресло было окончательно реабилитировано.

Так был спасён уникальный проект. Если бы Северин не смог доказать, что кресло в гибели испытателя не виновато, оно бы никогда не пошло в строй. Уникальная конструкция была бы потеряна навсегда. И это была бы, конечно, катастрофа и для него, и для всего предприятия, а главное — для нашей авиации!

После этого, процесс внедрения кресла К-36 длился 15 лет! Все руководители авиационных ОКБ были категорически против его установки на свои новые самолёты. Как же так, их кресла отмечены Ленинской премией, а они должны их выкинуть и использовать чью-то чужую разработку! К тому же, это требовало расформирования соответствующих конструкторских отделов.

И только энергия Северина и его умение убеждать людей позволило сдвинуть дело с мертвой точки. Первым понял все преимущества нового кресла П. О. Сухой, и поставил его на свой новый самолёт Су-24. А потом постепенно начали сдавать свои позиции и другие фирмы. Сейчас катапультные кресла К-36, признанные лучшими в мире, стоят на всех наших современных военных самолётах.

Лётчики, которые катапультировались на кресле К-36 в самых невероятных ситуациях и спаслись, называют Северина своим спасителем, и даже крестным отцом. По данным на 2000 год, оно спасло более 1000 жизней — тысяча лётчиков после катапультирования вернулись в строй!

В 90-е годы прошлого века катапультным креслом К-36 очень заинтересовалось руководство ВВС США, и готово было организовать их совместное производство для последующей установки на свои самолёты.

Это могло принести большую прибыль и политические дивиденды как «Звезде», так и нашей стране. Но к сожалению, по вине наших политических руководителей того времени сделка сорвалась.

Создание других средств спасения

Но есть спасённые жизни не только с помощью кресла. У известного лётчика-испытателя Владимира Сергеевича Ильюшина дважды разрушался фонарь на высотах, более 20 километров. И своей жизнью он обязан высотно-компенсирующему костюму, разработанному на «Звезде».

А ведь «Звезда» делала еще кислородные маски, надувные трапы и другие спасательные средства для гражданской авиации. Это не афишируется, но было несколько разгерметизаций пассажирских самолётов на большой высоте, и аварийных посадок. Значит, были спасены еще сотни людей.

По инициативе Северина на «Звезде», совместно с ЛИИ, с Яковлевской фирмой и с фирмой «Восход» впервые в мировой практике была создана система автоматического катапультирования, которая кардинально повысила вероятность спасения летчика при авариях самолётов вертикального взлета Як-36 и Як-38. В процессе их эксплуатации был зафиксирован 21 случай отказа техники на режимах взлета и посадки. В 20 случаях летчики действовали в соответствии с инструкцией — переключали на режиме «взлет-посадка» катапульту на автомат и все спаслись! А один летчик нарушил инструкцию — не включил автомат, надеясь, что он успеет катапультироваться сам, и погиб. Не успел! То есть, стопроцентный эффект! Для примера, на английских самолётах вертикального взлета «Хариер» при авариях в аналогичных условиях, все летчики погибли.

Идея создания катапультной системы для спортивных самолётов зародилась у Г. И. Северина после того, как в течение короткого промежутка времени произошли две катастрофы самолётов СУ-26. В одной из них погиб летчик-испытатель Александр Щукин, а в другой — американский летчик Том Джонс, закупивший у нас 150 таких самолётов для аэроклубов США.

Как обычно происходит изобретение: один подал идею, другой приспособил к ней еще что-то, третий еще… Кресло для спортивных самолётов CКC-94 — изобретение, которое целиком принадлежит Северину.

Он пришел в бригаду конструкторов, и сказал — я предлагаю сделать вот так!… Возражений не нашлось!

Кресло было достаточно быстро создано, но до реального катапультирования, для выполнения которого был назначен сын Гая Ильича — Владимир, работавший на «Звезде» испытателем, было проведено множество стендовых испытаний на заводе и на летающих лабораториях с манекенами.

В результате испытания прошли успешно, и Владимир Северин заслуженно получил за их проведение звание Героя России. Сейчас это кресло стоит на Суховских спортивных самолётах, в том числе и за границей. В Миланском аэроклубе осенью 2009 года на нем катапультировался и спасся итальянский летчик Марио Грегори, после чего прислал на «Звезду» благодарственное письмо.

В Америке десятки тысяч спортивных и легких самолётов. На них гибнут в год десятки людей. Ведь даже если есть парашют, то это еще не значит, что им всегда можно воспользоваться. Гай Ильич пытался пробить закон, обязывающий иметь на всех спортивных самолётах систему аварийного спасения. Но это у него так и не получилось.

На «Звезде» под руководством Северина была создана и внедрена уникальная ракетно-парашютная система спасения (РПС) К-37 для боевых вертолетов К-50 и К-52. В процессе испытаний этой системы на полигоне в Фаустове было выполнено более 100 успешных катапультирований манекенов. После этого кресло К-37 было установлено на вертолеты К-50 и К-52, что обеспечило надежное спасение летчиков при возникновении аварийных ситуаций.

Работы по увеличению дальности полёта боевых самолётов

В конце 2005 года Г. И. Северин решил возродить на заводе производство универсальных агрегатов заправки самолётов в воздухе (УПАЗ). В 80-х годах прошлого века на «Звезде» был разработала такой агрегат, который серийно производился в Ташкенте. Но после того как Ташкент оказался в другой стране, его производство там прекратилось. То есть самолёты нашей стратегической авиации лишились возможности дозаправки топливом в полёте. Это было недопустимо! Г. И. Северин подключил военных, руководство авиационных ОКБ и добился восстановления производства УПАЗов в нашей стране. Поэтому можно считать, что благодаря ему, у нас сохранилась стратегическая авиация!

Сейчас при выполнении боевых задач самолёты-истребители и бомбардировщики летают десятки часов. Системы заправки в полёте, созданные на «Звезде», обеспечили рекордные беспосадочные полёты на истребителе СУ-27, один из которых продолжался более пятнадцати часов. А когда на «Звезде» сделали бортовую кислородно-добывающую установку, позволяющую получать кислород из атмосферы, то ограничений по длительности полёта вообще не стало!

Системы жизнеобеспечения летчика, сделанные на «Звезде» и принятые на вооружение: высотное и защитное снаряжение, катапультное кресло, система заправки топливом в полёте, системы пожаротушения по своим техническим характеристикам являются лучшими в мире. Многие авторитетные специалисты признают, что «Звезда» является лидирующей фирмой по созданию средств жизнеобеспечения летчика в мировом авиационном сообществе.

Спасательные скафандры «Сокол»

В 1969 году, в связи с созданием орбитальной станции «Салют», для обеспечения возможность перехода в нее экипажа без выхода в открытый космос, был модифицирован транспортный корабль «Союз». Применение каких-либо скафандров на этом корабле не предусматривалось. «Звезда» должна была поставлять на эти корабли только полётную одежду, амортизационные кресла, ассенизационное устройство, систему питьевой воды и неприкосновенный запас.

Но после того как полёт на корабле «Союз-11» закончился трагически (Космонавты Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков и В. И. Пацаев погибли из-за разгерметизации космического корабля на участке спуска), было принято решение о создании защитного снаряжения для экипажа космического корабля в случае его разгерметизации.

Ни один из ранее созданных космических скафандров для этой цели не годился, так как они были разработаны либо для использования вне корабля, либо не могли сочетаться с амортизационным креслом «Союза».

Новый защитно-аварийный скафандр, созданный на «Звезде» для кораблей «Союз», получил название «Сокол-К». Этими же скафандрами комплектовались все последующие космические корабли «Союз».

Скафандры орбитального базирования «Орлан»

Для эксплуатации на орбитальной станции специалистами «Звезды» было предложено использовать два типа скафандров: максимально облегченный спасательный скафандр, изготавливаемый индивидуально для каждого космонавта, и более сложный и надежный скафандр для выхода в космос, который получил название «Орлан».

Скафандр «Орлан» обеспечивал выход в открытый космос через шлюзовую камеру, для выполнения работ по обслуживанию оборудования, установленного на внешней поверхности орбитальной станции, а также для выполнения операций с отходом от станции и маневрированием при помощи индивидуальной двигательной установки.

В начале 1970 года началась экспериментальная отработка скафандра «Орлан» применительно к космической станции «Салют», которую планировали вывести на орбиту в апреле 1971 года. При этом была проведена модификация скафандра для длительного и многоразового использования на орбитальной станции с возможностью его обслуживания самими космонавтами. Модифицированный скафандр получил название «Орлан-Д». Планируемое время хранения скафандра на орбите составляло три месяца, общее время выходов в нем в космос — не менее десяти часов. Общая масса двух скафандров в заправленном состоянии не превышала 216 кг.

Первый выход в космос в скафандрах «Орлан-Д» был осуществлен в 1977 году космонавтами Ю. В. Романенко и Г. М. Гречко из орбитальной космической станции «Салют-6».

Недостаток скафандра «Орлан-Д» заключался в том, что он был связан с бортовыми системами станции кабелем длиной двадцать метров, по которому осуществлялось электропитание, радиосвязь и передача телеметрической информации о работе его систем и состоянии космонавта. Наличие такого кабеля было приемлемо только при проведении работ на поверхности станции, вблизи от шлюзовой камеры.

Поэтому после нескольких лет успешной эксплуатации скафандра «Орлан-Д» на «Звезде» началась разработка его новой модификации — автономного скафандра «Орлан-ДМА», который использовался уже без применения электрического кабеля, связывающего его с бортовыми системами станции.

Учитывая возможность использования российских скафандров международными экипажами, в 1995 году была разработана очередная модификация скафандра, получившая наименование «Орлан-М». В этой модификации была улучшена подвижность скафандра, обеспечено размещение в нем космонавтов и астронавтов с увеличенными антропометрическими данными, увеличено время автономной работы, а также реализованы мероприятия по повышению его надежности, и безопасности.

В 1995 году три скафандра «Орлан-М» были доставлены на орбитальную станцию «Мир», из которой в них было выполнено в общей сложности 36 выходов в космос. В 2000—2001 годах три скафандра «Орлан-М» были доставлены на МКС, и до конца 2004 года в них было выполнено 28 выходов в космос пятнадцатью космонавтами.

В последующие годы было проведено несколько программ сравнительных испытаний российского и американского орбитального скафандра для определения возможности их унификации и обеспечению выходов в космос в российском скафандре из американского шлюза. Была также проведена работа по обучению американских специалистов эксплуатации скафандра «Орлан-М» на МКС и тренировкам в них астронавтов США.

Устройство для перемещения и маневрирования в космосе

С приходом на «Звезду» Г. И. Северина была форсирована работа по созданию установки для перемещения и маневрирования космонавта (УПМК), которая началась еще при жизни С. П. Королева, применительно к разрабатываемым скафандрам для выхода в открытый космос. Использование УПМК планировалось при выходах в космос из орбитальной станции «Мир», а также из космического корабля «Буран». Применение установки должно было повысить эффективность работы в космическом пространстве при выполнении монтажных, ремонтно-профилактических, научно-исследовательских, военно-прикладных и спасательных работ.

УПМК был присвоен индекс 21КС. Она представляла собой автономную систему с силовой установкой, обеспечивающую перемещение космонавтов в открытом космосе. Используя ее, космонавт мог перемещаться относительно орбитальной станции, не пользуясь страховочным фалом и поручнями, расположенными на ее поверхности. УПМК 21КС была выполнена в виде ранца, охватывающего скафандр со стороны спины.

Летный образец установки 21КС был доставлен на станцию «Мир» 26 ноября 1989 года, а в феврале 1990 года космонавты А. А. Серебров и А. С. Викторенко провели ее летно-конструкторские испытания при выходе в открытый космос. При этом А. А. Серебров удалялся от станции на 33 метра, а А. С. Викторенко на 45 метров.

Установка самоспасения космонавта (Сейфер)

Устройства предназначалось для возврата космонавта на орбитальную космическую станцию, в случае случайного отрыва от нее при выходе в космос. Устройство было разработано применительно к скафандру «Орлан-М» для МКС. При этом технические характеристики российского «Сейфера» и логика его работы с целью облегчения тренировок экипажей были максимально приближены к характеристикам «Сейфера» американского скафандра EMU. В 2002 году «Звезда» закончила отработку «Сейфера», и изготовила его образцы для доставки на МКС.

Кислородное оборудование для альпинистов

В 1980 году началась подготовка команды СССР к восхождению на Эверест. Известно, что на эту высочайшую вершину мира практически невозможно подняться без кислородного оборудования. Хотя нескольким выдающимся альпинистам это и удалось.

С просьбой о создании кислородного оборудования к Северину обратилось руководство нашей Федерации альпинизма. Гай Ильич, сам бывший альпинист, прекрасно понимал всю важность проблемы и с энтузиазмом взялся за ее решение.

В результате на «Звезде» был создан комплекс кислородно-дыхательного альпинистского оборудования, на то время не имеющего аналогов в мире, что в немалой степени способствовало успеху нашей экспедиции в 1982 году.

После этого созданная кислородная система для альпинистов выпускалась «Звездой» в течение десяти лет. Она называлась «Русский кислород» (Russian oxygen), и очень славилась за рубежом. Ее покупали европейцы, американцы, китайцы и альпинисты из других стран.

Противошоковый костюм «Каштан»

В 1991 году на «Звезде» был разработан уникальный противошоковый костюм «Каштан», который при травмах связанных с большой потерей крови, за счет выдавливания крови из нижних конечностей, питает ею мозг в течение 5-6 часов. За это время человека можно доставить в больницу, и он останется жить.

Такие костюмы использовались в Приднестровье, где в то время проходили военные действия, и с их помощью спасали людей со смертельными ранами.

У нас в стране десятки тысяч людей гибнут в автомобильных авариях, в том числе и от потери крови. Ведь при наших пробках на дорогах — пока за ранеными приедут медики, пока довезут в больницу, уже ничего сделать нельзя. А этот костюм позволяет раненому человеку продержаться до шести часов.

Понимая важность проблемы, на «Звезде» было налажено серийное производство костюмов «Каштан». Несколько сотен их продали МЧС, но широко внедрить его оказалось практически невозможно, несмотря на все усилия Г. И. Северина по убеждению разных высоких чинов в его необходимости.

В США и во многих странах Европы аналогичные костюмы — обязательная принадлежность каждой полицейской машины, потому что в авариях гибнет в основном трудоспособное население страны. У них об этом думают, а у нас — нет!

Кроме этого, на «Звезде» разработали и сделали мобильные барокамеры для лечения ожогов, аппараты принудительной вентиляции легких, противопролежневые матрацы, мягкие носилки для транспортировки раненых из труднодоступных мест и много другого медицинского оборудования, несмотря на то, что его внедрение каждый раз требовало от Г. И. Северина невероятных усилий и не давало никаких ощутимых доходов.

Костюм для лечения детского церебрального паралича «Адель»

В 90-е годы, по инициативе Северина на «Звезде» были разработаны специальные костюмы «Адель» для лечения детского церебрального паралича. Сначала ими очень заинтересовались медики, и несколько лет их производилось достаточно много, но потом почему-то интерес в нашей стране к ним пропал, и лицензию на изготовление таких костюмов у «Звезды» купили поляки, израильтяне и делают их у себя.

Спасение людей от переохлаждения

При катастрофе в конце 80-х годов атомной подводной лодки «Комсомолец», моряки, оказавшись в ледяной воде, погибли от переохлаждения — организм человека способен выдержать такие экстремальные условия не больше пяти минут.

Специалисты «Звезды» уже тогда вместе с фармацевтами работали над этой проблемой и создали медикаментозные средства, которые меняют энергетику человека, мобилизуют ее. Было проведено огромное число испытаний, в которых участвовали добровольцы. Они продемонстрировали, что человек, оказавшийся в ледяной воде, может прожить там до двух суток, а не пять минут. Однажды испытатели «Звезды» пробыли в ледяной воде, при температуре воздуха минус пятнадцать градусов, двое суток. Принимали таблетки и не замерзли.

Еще до трагедии с «Комсомольцем» Северин обратился к командованию ВМФ с предложением оснастить флот столь эффективным средством спасения. Но ему ответили: «Считаем это преждевременным, потому что не ясно, каковы будут отдаленные последствия применения таких средств для организма». Так и изучают до сих пор эти «отдаленные последствия», а люди продолжают замерзать.

Выяснилось также, что часть людей с «Комсомольца» погибла из-за того, что спасательные плоты в воде перевернулись — их конструкция была явно несовершенной. На «Звезде» к тому времени были разработаны плоты, исключающие подобную неприятность. Они были устойчивы в любой ситуации и могли стопроцентно спасти моряков. Эти плоты прошли государственные испытания, но… до сих пор не приняты для использования на ВМФ.

Трагедия с подводной лодкой «Курск» показала, как важно оказаться у затонувшей субмарины уже в первые часы, чтобы провести ее обследование, и понять, что делать дальше. Сотрудники Северина предложили скафандр, выдерживающий давление 50 атмосфер! Вся система жизнеобеспечения для такого скафандра существует — она прошла испытание космосом. В таком облачении человек уже за пять минут может опуститься на глубину до 500 метров, работать там восемь часов, а затем за те же пять минут подняться на поверхность.